İlk pist günümün telemetrisi bana şunu söylemişti: kaybın çoğu güçten değil, bataryanın ısıl bütçesinin iki turda bitmesinden geliyor. Rejen kesilince frenler de yükleniyor. Buna göre beş maddelik bir plan yazdım ve 20 Eylül'de uyguladım.
En iyi turumu ağustostakinden daha az güçle attım. Tam gaz anlarında ortalama güç 307 kW'dan 286 kW'a, zirve güç 357 kW'dan 329 kW'a inmişti. Sebebi ısı değil şarj: o turda batarya hâlâ ölçeğin tabanındaydı ama şarj %64'e düşmüştü.
Buna rağmen tur 3,8 saniye hızlandı. Bölge bölge bakınca 6,9 saniye kazanmışım, 3,1 saniye geri vermişim. Kazandığım yerlerin hepsi viraj: ağustosta pisti öğrenirken düzelttiğim çizgiler bu sefer ilk turdan hazırdı.
En yüksek hız da 187'den 199 km/s'e çıktı. Düzlükte daha çok güç yoktu; virajdan daha hızlı çıktığım için düzlüğün sonuna daha hızlı vardım.
Delta izinde 1.700–2.100 metre arasında çizgi yukarı kıvrılıyor. Orada 1,4 saniye kaybetmişim. Veriye bakınca sebebi net: gaz o turda %84'ten %13'e düşmüş, fren basıncı ise 9 barda kalmış. Yani frenlemedim, sadece gazdan çektim.
Bunun alışkanlık olmadığını diğer turlar gösteriyor:
| Tur | Gaz (1700–1800 m) | O bölgede zirve hız | Fren zirvesi |
|---|---|---|---|
| Tur 1 | %84 | 166 km/s | 47 bar |
| Tur 2 · en iyi | %13 | 137 km/s | 9 bar |
| Tur 3 | %52 | 157 km/s | 44 bar |
| Tur 5 | %95 | 161 km/s | 31 bar |
| Tur 6 | %38 | 142 km/s | 52 bar |
Beş turun dördünde oraya 157–166 km/s ile giriyorum. Sadece en hızlı turumda 137. Önüm kapandığı için gaz kestim, güvenlik önce. O bölümü kendi birinci turumdaki hâliyle değiştirince tur 2:37.154 oluyor.
Balata ve diskleri değiştirmemiştim. Pedal hissi güven vermedi, ben de temkinli bastım — pistte güvenlik her zaman tur zamanının önünde gelir.
Ama ölçüm başka bir şey söylüyor. Aynı hız bandında, frenlerim bu sefer daha az basınçla daha çok yavaşlattı ve seans boyunca hiç sönmedi. Ağustosta verim tur 1'de 0,100'den tur 6'da 0,080'e düşmüştü; bu sefer 0,110–0,140 bandında kaldı.
Muhtemel sebep: fren sıvısının kontrol edilip tamamlanması, lastik basıncının düşük olması sayesinde büyüyen temas yüzeyi, ve bu sefer arka arkaya dört değil iki hızlı tur atmam. Fren ısı yükü de %88'den %59'a indi.
| 29 Ağustos | 20 Eylül | |
|---|---|---|
| En sert frenleme | 0,78 g | 0,86 g |
| Verim (g / 10 bar) | 0,100 | 0,140 |
| Toplam yavaşlama | 0,51 g | 0,57 g |
| Rejenin payı | 0,14 g | 0,20 g |
| Fren ısı yükü zirvesi | %88 | %59 |
| Seans içinde sönme | var | yok |
Planın en çok merak ettiğim maddesi buydu. Dördüncü turu yavaş attım: dört dakika, tam gaz yok. Batarya ısı yükü %108,8'den %66,7'ye, ölçeğin tabanına indi. Güç de geri geldi — o turda tam gaz anlarında 299 kW.
Sonra beşinci tura çıktım. Sonuç şu:
| Tur | Süre | Batarya tabandan ayrıldı | %100'ü geçti | Tam gazda ilk yarı |
|---|---|---|---|---|
| Tur 1 | 2:41.586 | hiç ayrılmadı | — | — |
| Tur 2 · en iyi | 2:38.589 | hiç ayrılmadı | — | — |
| Tur 3 · soğutmasız | 2:43.376 | 28. saniye | 100. saniye | 280 kW |
| Tur 5 · 4 dk soğutmadan sonra | 2:43.479 | 17. saniye | 71. saniye | 239 kW |
İlk iki turda batarya ölçeğin tabanından hiç ayrılmıyor. Üçüncü turda 28. saniyede ayrılıyor ve pistin yarısını geçmeden eşiği aşıyor.
Asıl sonuç ise soğutma turunun karşılığında: tur zamanı olarak hiçbir şey getirmedi. Soğutmasız üçüncü tur 2:43.376, dört dakikalık soğutmadan sonraki beşinci tur 2:43.479. Üstelik beşinci turda batarya daha erken ayrıldı — 28 yerine 17. saniyede — ve turun ilk yarısındaki ortalama güç 280'den 239 kW'a düştü.
Yani gösterge tabana inmesi paketin gerçekten soğuduğu anlamına gelmiyor. Yüzey soğuyor, çekirdek sıcak kalıyor; bir sonraki turda tek turda geri tırmanıyor.
Bir sonraki denemem: soğutma turu yerine pite girip 15–20 dakika gerçekten beklemek. Çekirdek o sürede soğuyor mu, yoksa bütçe gerçekten günde iki tur mu — onu da ölçeceğim.
| Tur | Süre | Vmax km/s | Batarya ısı yükü | Güç kW ort. | Zirve kW | Ön fren ısı yükü | Lastik bar ÖS/ÖĞ/AS/AĞ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tur 1 | 2:41.586 | 185.0 | %66.7 | 295 | 351 | %55.4 | 2.52 / 2.52 / 2.55 / 2.45 |
| Tur 2 | 2:38.589 | 196.0 | %66.7 | 286 | 329 | %59.3 | 2.67 / 2.62 / 2.62 / 2.55 |
| Tur 3 | 2:43.376 | 179.0 | %110.9 | 230 | 316 | %82.3 | 2.65 / 2.65 / 2.67 / 2.65 |
| Tur 5 | 2:43.479 | 175.0 | %109.3 | 212 | 286 | %70.0 | 2.70 / 2.67 / 2.70 / 2.67 |
| Tur 6 | 2:59.479 | 166.0 | %109.3 | 212 | 251 | %69.3 | 2.75 / 2.70 / 2.73 / 2.65 |
Battery Temp (%) ve Brake Temperature … (% est.); değer aracın ısıl sınırına oranlanmış yüktür, %100 eşiktir.Tek tutmayan madde buydu. %78 ile çıktım, en iyi turumda şarj %64'e inmişti ve 329 kW alabildim. Ağustosta %84 şarjda 357 kW vardı. Isı bütçesi kadar şarj da tepe gücü belirliyor.
Günün en iyi turunu önüm kapalıyken harcadım. Bu araçta iki hızlı tur hakkım var; ikisini de trafiğe denk getirmemek gerekiyor. Pite çıkmadan önce pistin boşalmasını beklemek, bir saniyeden fazla değerinde.
Dört dakikalık soğutma turu göstergeyi sıfırladı ama üçüncü hızlı turu geri getirmedi: 2:43,4'e karşı 2:43,5. Bir dahaki sefere pite girip 15–20 dakika bekleyeceğim ve çekirdeğin gerçekten soğuyup soğumadığını ölçeceğim.
Frenler ölçümde iyi çalıştı ama his güven vermedi, ben de temkinli bastım. Kaybettiğim 1,4 saniyenin karşılığı tam olarak o güven. Bir sonraki pist gününden önce komple değiştireceğim.
Nasıl hesaplandı: Tur süreleri her turun kendi sayacından. Hız MPH'den km/s'e çevrildi, mesafe hız×zaman ile tahmin edildi ve pistin 5,338 km uzunluğuna ölçeklendi. Delta izi, iki turun aynı mesafedeki geçiş zamanlarının farkı; 25 metrede bir hesaplandı. g değerleri ivme sensöründen (m/s² ÷ 9,81). Rejenin yavaşlamaya katkısı, negatif güçten kuvvet çıkarılıp 2.080 kg'a bölünerek ayrıştırıldı. Beygir karşılıkları 1 kW = 1,341 hp. Örnekleme 50 Hz, 94.225 satır.