İstanbul Park · 29 Ağustos 2026

Tur 1–2: araç tam formundaBatarya serin, tam güç, tam rejen

Seans, sahip olduğun en hızlı iki turla başladı. Tur 1 (2:42.395) ve Tur 2 (2:46.310) boyunca motorlar 357–359 kW (479–481 hp) verdi, ana düzlükte 187 km/s'e ulaştım ve rejeneratif fren tam çalışıyordu: tur 2'de −154 kW'a (−207 hp) kadar geri kazanım var.

Rejen bu seviyede olduğu sürece fren pedalına bastığında yavaşlamanın büyük kısmını motorlar yapıyor; disk ve balatalar sadece kalan kısmı taşıyor. Bu iki turda fren basıncı zirvesi 70 bar civarındaydı ve fren ısısı tahmini %76–83 aralığında kaldı.

Batarya ısı yükü tur 1 boyunca %67'de sabit, tur 2'nin sonunda %98'e tırmandı. Yani ısınma aslında tur 2'de başladı; sonuç bir tur sonra geldi.

Tur 1 hız ve güç izi

Hız (km/s) ve motor gücü (kW; sağ eksende hp karşılığı, negatif = rejen) · tur boyunca zaman

Tur 3'ten itibaren: batarya sınıra geldi, güç kısıldıIsıl koruma devreye girdi — bu ne bir arıza ne de sürüş hatası

Tur 3'ün başında batarya ısı yükü tahmini %107'ye ulaştı ve seans sonuna kadar orada kaldı. Aracın tepkisi net: zirve güç 357 kW'tan (479 hp) 265 kW'a (355 hp), sonra ~230 kW'a (308 hp) düştü (%35 kayıp). Düzlük hızı 187'den 165 km/s'e geriledi — sadece tur 3'te 13 saniye kaybettim.

Tur 4–7'de 2:47–2:51 arasında tutarlı gittim; sürüş bozulmadı, araç sadece daha az güç verdi. Tam gaz oranı tur 4–5'te %30'un üzerine çıktı — pedal sonuna kadar basılıydı ama güç yoktu.

Kısılan sadece itiş değil: rejen de −150 kW'tan (−201 hp) −50 kW'a (−67 hp) indi. Bu, fren hikâyesinin başlangıcı.

Tur bazında zirve güç, rejen ve batarya ısısı

Çubuklar: %98 güç / %2 rejen (kW, üzerinde hp) · Çizgi: batarya ısı yükü (%, Tesla tahmini)

Frenler: rejen gidince yük tamamen disklere bindiTitreşim, fren kaybı ve DI_a224_brakeOverTemp kayıtları veriyle örtüşüyor

Tur 3'ten sonra rejen üçte birine indi ama pist aynı, hızlar hemen hemen aynı. Aradaki farkı hidrolik frenler karşıladı. Veride bu çok belirgin:

Fren basıncı tur 1'de %99 değeri 56 bar iken tur 4'te 71 bar, zirvede 94,5 bar. Aynı yavaşlamayı almak için pedala çok daha sert basman gerekti — fade'in klasik imzası.

Fren ısısı tahmini tur 4'te %87, tur 5'te %88 ile zirveye çıktı; ön akslar arkadan ~8 puan daha sıcak. Titreşimin başladığını söylediğin 4–5. turla, servis loglarındaki iki brakeOverTemp kaydıyla birebir aynı pencere.

Frenleme g'si tur 1'de 0,78 g iken tur 7'de 0,53 g. Daha sert bastım, daha az durdum.

Tur bazında fren basıncı ve fren ısısı

Çubuklar: fren basıncı zirvesi ve %99'u (bar) · Çizgiler: ön/arka fren ısı yükü (%, tahmini)

Tur 1 ve Tur 4 üst üste

Hız (km/s) · aynı pistte iki tur — düzlük sonlarında 20 km/s fark, virajlarda neredeyse aynı. Kayıp güçten geldi, sürüşten değil.

Lastikler ve şarjBasınçlar seans boyunca 0,5 bar yükseldi

Soğuk basınca 2,70 bar ile başladım; sıcakta ön lastikler 3,17–3,25 bar'a çıktı. Bu, pist için yüksek: aşırı şişmiş lastik temas yüzeyini küçültür ve orta virajda tutunmayı düşürür. Tur 4'te ölçülen 1,33 g yanal ivme, lastiklerin gripinin bitmediğini gösteriyor — ama başlangıç basıncı düşük olsaydı daha fazla marj olurdu.

Şarj 8 turda %94'ten %41'e indi — zamanlı tur başına yaklaşık %6,7. Batarya sıcakken şarj hızı da düşer, bu yüzden bir sonraki seansın planına şarj molası dahil etmek gerekiyor.

Tur sonu lastik basınçları ve şarj

Dört köşe lastik basıncı (bar) · Şarj durumu (%) sağ eksende

Tur tablosuSütun başlığına tıklayarak sıralanır

Tur	Süre	Vmax km/s	Vort km/s	Güç kW	Güç hp	Rejen kW	Rejen hp	Batarya %	Ön fren %	Arka fren %	Fren bar	Fren g	Yanal g	Şarj %	Lastik bar ÖS/ÖĞ/AS/AĞ
0 (çıkış)	—	176.0	45.9	325	436	-86	-115	67	56	40	40.2	0.73	1.2	88.3	2.75 / 2.77 / 2.75 / 2.75
1	2:42.395	187.0	118.8	333	447	-124	-166	67	76	64	56.1	0.78	1.24	81.2	2.85 / 2.90 / 2.85 / 2.88
2	2:46.310	187.0	115.8	326	437	-150	-201	98	83	72	60.9	0.77	1.24	74.4	2.95 / 3.05 / 2.92 / 2.95
3	2:55.395	165.0	109.6	253	339	-79	-106	107	75	67	49.2	0.65	1.21	68.8	3.00 / 3.05 / 2.95 / 3.00
4	2:47.393	169.0	115.3	220	295	-52	-70	107	87	79	70.8	0.67	1.33	61.6	3.15 / 3.17 / 3.00 / 3.00
5	2:48.695	166.0	114.1	222	298	-47	-63	107	88	81	66.9	0.64	1.26	54.8	3.12 / 3.17 / 3.05 / 3.02
6	2:50.895	165.0	113.0	217	291	-35	-47	106	86	79	57.0	0.54	1.23	48.1	3.15 / 3.20 / 3.08 / 3.05
7	2:50.194	160.0	113.3	223	299	-52	-70	106	80	72	51.3	0.53	1.32	41.6	3.17 / 3.25 / 3.08 / 3.10
8 (soğutma)	0:43.517	106.0	77.8	81	109	-92	-123	99	72	65	0.0	0.28	0.51	41.0	3.17 / 3.25 / 3.08 / 3.05

Tur 1 · telemetri oynatımı

En iyi turun kaydı: pist üzerinde konum, hız, tur süresi, mesafe, G-metre ve gaz/fren girdileri. Track Mode verisinden çizdim.

41 saniye · sessiz · 2:42.395

Tur 0 = pit çıkışı ve ısınma (zamanlanmadı, ~5,5 dk). Tur 8 = seans sonu soğutma (kısmi, 0,9 km). Isı değerleri Tesla'nın °C değil, yüzde olarak verdiği tahminlerdir; %100'ün üzeri ısıl koruma bölgesi.

Bir sonraki pist günü içinVeriden kendime çıkardığım dört madde

Fren sıvısı ve balata

Pedalın ertesi gün hâlâ yumuşak olması, sıvının fren ısısı zirvesinde kaynadığını düşündürüyor. Yüksek kaynama noktalı sıvıyla tam değişim yaptıracağım ve pist uyumlu balataya geçeceğim; tur 4–5'teki tablo büyük ölçüde bundan kaynaklanıyor. Arka disklerdeki çevresel çizikleri de serviste göstereceğim.

Seans yapısı

Batarya iki hızlı turdan sonra sınıra geldi. Bir dahaki sefere 2 hızlı + 1 soğutma turu düzenine geçeceğim, ya da 3–4 turluk kısa seanslar arasına 10–15 dakika mola koyacağım. Track Mode'da batarya ön soğutmayı da pist girişinden en az 20 dakika önce başlatacağım.

Soğuk lastik basıncı

2,70 yerine 2,3–2,4 bar ile başlayacağım; sıcak basınç böylece 2,8–2,9 bandında kalıyor. İlk seanstan sonra sıcak basınçları ölçüp hedefin üzerini indireceğim.

Şarj planı

Zamanlı tur başına ~%7 gidiyor. Günde 3 seans yapacaksam seanslar arasına DC şarj planı koymam gerekiyor; alternatifi %90+ ile başlayıp en iyi turu ilk seansta almak.